冬天來了,春天還會遠嗎 ?——2019《下一站繁榮》卷首語

2019/9/17 19:08:00

在闔家團圓的中秋節前夕,我們發布了2019《下一站,繁榮——汽車及相關領域全產業鏈投資價值調查研究報告》,發布半天時間內信息點擊量過萬,收到近千位產業界、投資界人士咨詢和諸多媒體的關注轉發,在此感謝各位同仁對北汽投研和《下一站繁榮》報告的關注與支持,也感謝大家對汽車產業的關注與追蹤。


盡管2018年,全球經濟增長見頂回落,中國汽車產銷近30年來首現負增長,曾經“一枝獨秀”的新能源汽車在補貼退坡后也面臨銷量挑戰……中國汽車行業進入了漫漫冬夜。但我們堅信,汽車行業發展從“快進”鍵直接跳轉到“重啟”鍵的變革過程劇烈而慘痛,但變革后的未來同樣美好而熱烈,正如北汽集團總經理張夕勇在2019《下一站繁榮》卷首語寫道的:冬天來了,春天還會遠嗎?


我們明知道汽車產業的未來一定會來,那么又該如何擁抱這個春天呢?我們特意刊載北汽集團總經理張夕勇為報告撰寫的卷首語全文,或許從中能尋得一些啟發。


以下為卷首語全文:



冬天來了,春天還會遠嗎

——《下一站,繁榮》卷首語


“冬天來了,春天還會遠嗎?”出自十九世紀英國偉大的抒情詩人雪萊的《西風頌》,說的是革命的春天即將來臨,給生活在黑夜和困境中的人們帶來鼓舞和希望,同時西風對新生事物起著保護和促進作用,是“破壞者兼保護者”,讓人們明白春夏秋冬季節輪換是不可抗拒的自然力量,是不會以人的意志為轉移、改變的。


中國汽車行業進入了漫漫長夜。在去年出現了28年來的首次負增長后,今年車市的下滑仍在繼續,1-7月份全行業銷量同比又下滑了11.4%,全年預計行業負增長7.5%左右。中國汽車行業持續多年的高增長時代宣告結束,正在進入全面調整的新階段。這個調整可以說是一個沒有增長的“平臺期”,平臺期的調整也是多方面的。


首先是新能源汽車補貼全面退坡后,新能源汽車增長的速度會降下來,因為除了高端品牌外,自主品牌的新能源汽車的銷售價格還不能完全覆蓋成本,在動力電池等關鍵零部件價格不能很快降下來的情況下,整車企業往往是干得越多,虧得越多,持續經營難以為繼。同時,平均每個充電樁要滿足3.3輛新能源汽車的充電,在大城市使用條件下,充電樁的科學規劃、使用管理、收費標準等等也是制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。


第二是自主品牌的價格壓力會進一步加大。中國汽車行業包括股比在內的全面開放期已經到來,從目前看,合資品牌在中國工廠的投資回報率整體高于其在全球的平均水平。2017年,戴姆勒在中國的凈資產收益率高達51%,但全球平均水平只有17%;大眾的數據是63%和13%,豐田的是66%和11%。這意味著合資品牌的產品價格仍有較大的降價空間,并將進一步傳導到自主品牌,國內汽車企業的競爭壓力將長期存在。


第三是自主品牌出口和海外市場拓展的壓力也不小。過去統計國內整車企業的出口,幾乎全部是自主品牌,但現在變了,去年乘用車出口數量75.8萬輛,其中合資品牌就有23.8萬輛,占31.4%;今年1-7月,乘用車出口量為38.8萬輛,其中合資品牌出口13.4萬輛,占34.5%。而且,合資品牌出于提高產能利用率和輻射中國周邊市場有優勢的考慮,會進一步加大出口量,這樣無形中對自主品牌產品的出口造成更大的沖擊。出口持續若干年的100萬輛規模,再進一步提高難度很大。


第四是規模效益問題。過去自主品牌乘用車年銷量突破30萬輛,就可以說是過了安全線,但隨著市場的進一步開放,全球化競爭已不可阻擋,國外品牌的規模優勢越來越凸顯,未來自主品牌年銷量可能同樣也要達到國外品牌的100萬輛,才算安全。這樣一來,自主品牌的產品力、營銷力、品牌力又面臨許多挑戰。


第五是技術研發投入的有效期問題。自主品牌的技術投入和研發投入占銷售收入的比例越來越高,這是好事,說明我們重視研發投入和技術創新。但同時新問題又來了,在當前科技進步日新月異,技術迭代不斷加快的大背景下,假若研發的高投入不能在新技術到來前通過銷量轉化出來,企業就會背上包袱,持續加大研發投入就會越來越困難。總之,這4年左右的平臺期(日本和韓國汽車銷量首次負增長到銷量恢復用了4-5年),對于調整之下的中國汽車產業的發展機會和風險都在明顯增大。


接下來我要說的,不是如何準備棉襖、棉被過冬的問題,而是要著手謀劃春天來了,我們要干什么?要干好什么?


“不謀全局者,不足以謀一域;不謀萬世者,不足以謀一時。”首先我們來分析一下中國汽車市場的機遇或潛力。關于未來中國汽車市場的增長一直是大家關心的問題,德勤預計,未來年均復合增長率在4%左右,到2027年將突破3500萬輛。國家信息中心專家預測,2035年前后,中國汽車市場最高銷量將超過4000萬輛。還有一些機構和專家對未來的市場是悲觀的,認為未來若干年,中國汽車市場不會有更大的增長空間。


我個人認為,拋開樂觀預測和悲觀估計,謹慎地分析研判,中國汽車市場未來在調整期過后,會保持一個年均3%左右的增長期,再過15年,2035年前年銷量將達到3500萬輛左右。中國的國情不能簡單地套用西方國家的千人汽車保有量這個邏輯,同時也要考慮中國的人均GDP增長、東西部地區差異與千人保有量的關系,西部人口密度小的地區,千人汽車保有量會大于東部沿海地區。還要考慮國內網約車市場、高鐵、民航的發展與個人購買汽車的關系。


關注消費結構的變化,對于整車廠也非常重要。從消費者的年齡結構看,將會由過去的60后和70后,轉向80后和90后,而且隨著時間的推移,消費的主力軍會越來越年輕化。這就要求企業要滿足個性化、駕駛體驗、智能網聯、使用的便利性等年輕消費者關心的性能和要素。


從區域購買力看,隨著三、四線城市中產階層的出現,未來汽車銷量增長的重點區域也將隨之梯度轉移。


從價格看,市場分化會越來越明顯,一、二線城市10萬元以下的車將不再有市場。10-20萬元的A級車將是市場的主力車型。一、二線城市消費者換購主力將轉向一線豪華品牌。10萬元價格的車主要在地、縣級以下地區。同時整車廠還要考慮網約車的個性化定制,避免功能、性能過剩,成本高企,影響市場銷售。


新能源化和智能網聯化也是回避不了的話題。分析評估能源結構等因素,混合動力將是繼純電動后的主銷車型,而且銷量占比會大于純電動車。氫燃料汽車五年內主要集中在商用車上,重點是替代中大馬力以柴油為動力的中重卡和大客車。智能網聯化不僅要關注新技術,更要重視智能網聯技術在整車上的搭載應用和消費者體驗,新技術的產業化、新技術的市場化才是重點。


除了產品力、營銷力、品牌力外,體制機制、商業模式和組織效率也是整車企業必須重視的大事。和跨國公司相比,自主品牌車企在市場化方面還有不小的差距,國有企業更為突出。從市場競爭的角度看,勝出者往往是企業的整體競爭力強,而非某一個人,或某一個方面強所能決定的。也就是說,汽車企業“英雄創造歷史”的階段已成為過往,競爭取勝靠的是企業的系統能力,產業鏈的各個環節都不能有短板,更不能犯大的錯誤,從近幾年“新勢力造車”的表現可見一斑。


同時需要指出的是,汽車產業日趨成熟,傳統的零部件及整車生產制造盈利水平大幅度下降,產業鏈盈利的“微笑曲線”也在發生轉移,新技術的迭代推出,產業鏈間的合作協同,包括二手車在內的汽車后市場和產業鏈金融將是未來業務盈利的制高點。


對于產業投資來說,汽車產業的發展規律告訴我們,除了聚焦產業鏈的盈利業務外,專業化經營至關重要,這不僅僅是專業的人干專業的事,更需要創新的盈利模式,即賺錢的邏輯。不隨波逐流,沒有“中年油膩”的怪味,永葆創業時的沖勁、拼勁和韌勁,才能換來好的經營成果,成為受人尊重的企業,受人尊重的企業家。


具備了與眾不同的競爭優勢,春天到了,花兒自然就會向你綻放。

                                                                                                         北汽集團總經理 張夕勇

今年的報告在2018年基礎上,我們針對重點事件,嘗試用新穎的視角,專門做了幾則熱點分析我們立足老本行,在一級市場做足了研究總結,對傳統汽車、新能源、智能網聯、汽車后市場方面各家機構的布局情況作了分析研判;我們放眼的領域更加廣泛,梳理了新材料、飛行汽車、區塊鏈、3D打印等領域的發展脈絡,認為在這些新興領域也蘊藏較大投資機會和布局價值……

從汽車行業宏觀到微觀幾十個細分領域、從國際造車巨頭到國內造車新勢力最新動向、從傳統投融資事件到產業CVC迅速崛起等,我們都一一作了梳理研究,只是懷著最樸素的“唯愿中國汽車產業躍遷”的希冀,盡自身所學,希望能為身處汽車行業的你帶來一點啟迪。

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